AlixPartners ที่ปรึกษาทางธุรกิจในดีทรอยต์ คาด Tesla ต้องทำงานหนักขึ้น เพื่อรักษาส่วนแบ่งใน ตลาด EV ไว้ หลังมีรายงานว่ามีค่ายผู้ผลิตนับสิบรายเตรียมเปิดตัวรถยนต์พลังไฟฟ้าของตัวเอง ภายในสิ้นปี 2019 นี้

ปัจจุบัน Tesla ถือครองส่วนแบ่งตลาดรถ EV ในสหรัฐอเมริกา ไว้เกือบทั้งหมด คือราว 83% ซึ่งเป็นปรากฎการณ์ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน นับจากยุคที่ เฮนรี่ ฟอร์ด นำระบบสายพานการผลิตมาใช้ผลิต Model T เมื่อกว่าหนึ่งร้อยปีที่แล้ว

อย่างไรก็ตาม จากการสำรวจและรวบรวมข้อมูลเกี่ยวกับอุตสาหกรรมนี้ AlixPartners เชื่อว่า Tesla น่าจะต้องเสียส่วนแบ่งการตลาดไปให้กับคู่แข่งรายอื่นๆเพิ่มเติม แม้ทางบริษัทจะเพิ่งประกาศเพิ่มกำลังการผลิตรถรุ่นยอดนิยม Model 3 และมีแผนเปิดตัวรถสไตล์ SUV ตัวแรกของบริษัทภายในปี 2019 ก็ตาม

เหตุผลหลักคือ แบรนด์อื่นๆต่าง ก็มีแผนเปิดตัวรถ EV ของตัวเองภายในปีนี้ รวมถึงต้นปีหน้า โดยเฉพาะ Jaguar, Mercedes และ Volkswagen ที่ตั้งเป้าแชร์ส่วนแบ่งการตลาดรถ EV กลุ่มไฮเอนด์ ซึ่ง Tesla ครอบครองอยู่

และคาดว่าภายในไม่กี่ปีนับจากนี้ แบรนด์ต่างๆจะใช้งบในการเปลี่ยนอุตสาหกรรมรถยนต์จากเครื่องยนต์สันดาปไปเป็นรถพลังไฟฟ้า สูงถึง 200,000 ล้านดอลลาร์ (ราว 6.6 ล้านล้านบาท)

โดยรายแรกๆที่ประกาศเรื่องนี้นำร่องไปแล้ว ก็คือ Ford และเมื่อเร็วๆนี้ ก็คือ General Motors ที่เพิ่งประกาศลดจำนวนพนักงานครั้งใหญ่เมื่อปลายปีก่อน เพื่อเตรียมปรับทิศทางบริษัทไปสู่อุตสาหกรรมรถไฟฟ้าเต็มตัว (a path to an all-electric future) ตามที่ แมรี บาร์รา ซีอีโอประกาศไว้เมื่อปีก่อน

ขณะที่ แฮร์เบิร์ต ไดส์ ซีอีโอของกลุ่ม Volkswagen ก็ยืนยันว่าอเมริกาเหนือเป็นตลาดใหญ่ในแผนงานของบริษัทฯ โดยคาดว่า VW จะใช้งบไปกับการจัดซื้อแบตเตอรี่สำหรับ EV จนถึงกลางทศวรรษหน้า ราว 50,000 ล้านดอลลาร์ (1.5 ล้านล้านบาท)

นอกจากต้นทุนในการซื้อชิ้นส่วนต่างๆแล้ว AlixPartners ยังประเมินว่าภายในปี 2023 ผู้ผลิตรถยนต์ต่างๆจะต้องใช้งบในการพัฒนาและวิจัยรถ EV เพิ่มเติม ไม่ต่ำกว่า 255,000 ล้านดอลลาร์ (7.97 ล้านล้านบาท) เลยทีเดียว

AHEAD TAKEAWAY

ทางวิบากของ EV

รถยนต์พลังงงานไฟฟ้า หรือ EV ไม่ใช่แนวคิดใหม่ แต่เป็นสิ่งที่บรรดาผู้ผลิตทำการทดสอบและวิจัยมานานกว่าสองทศวรรษ โดยมี Chevrolet เป็นผู้บุกเบิกรายแรกๆสำหรับรถไฮบริด Volt ตามด้วย Nissan, Ford, Honda และ Mitsubishi แต่ทั้งหมดก็ยังไม่สามารถผลักดันให้รถเหล่านี้สามารถวิ่งได้เกิน 100 ไมล์ (ประมาณ 161 กม.) ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง

ในมุมของผู้ผลิต ระยะทางดังกล่าวถือว่าเพียงพอต่อการใช้งานหนึ่งวันแล้ว แต่ในเชิงจิตวิทยา ข้อจำกัดนี้ ทำให้ผู้บริโภคเกิดความลังเล ว่าจะทำยังไงถ้ารถเกิดแบตหมดกลางทาง อย่างที่เรียกกันว่า ‘Range anxiety’

จนในปี 2013 เมื่อ Tesla เปิดตัว Model S ที่สามารถวิ่งได้เกินกว่า 200 ไมล์ (ราว 320 กม.) ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง หรือสามารถเพิ่มเป็น 300 ไมล์ได้ กรณีเลือกรุ่นที่ใช้งานแบตเตอรี่สำหรับวิ่งระยะไกล ซึ่งเป็นออปชั่นเสริม ทั้งผู้บริโภคและผู้ผลิตถึงเริ่มเชื่อมั่นว่า EV นั้นมีอนาคตในอุตสาหกรรมรถยนต์

ผ่านมาแล้วเกือบหกปี Tesla ก็ยังเป็นผู้นำในตลาดนี้ โดย แคทเธอรีน วู้ด ซีอีโอ ARK Invest ที่ปรึกษาด้านการลงทุนในธุรกิจนวัตกรรม มองว่าบริษัทได้เปรียบผู้ผลิตรายอื่นๆอยู่ ใน 3 ปัจจัยสำคัญ คือ เทคโนโลยีแบตเตอรี, ปัญญาประดิษฐ์ (AI) และ ข้อมูลผู้ใช้ ที่ได้จากการเก็บรวบรวมตลอดหลายปีที่ผ่านมา

 

ตลาดเล็ก = โตได้อีก

แต่การเป็นเจ้าตลาดของบริษัทฯ ก็ยังเป็นเพียงส่วนที่เล็กมาก เมื่อเทียบกับอุตสาหกรรมรถยนต์ทั้งระบบ

แม้ค่าเฉลี่ยผู้ซื้อรถ EV เฉพาะในสหรัฐฯ จะเพิ่มขึ้นเกือบเท่าตัวจาก 199,818 คัน ในปี 2017 เป็น 361,307 คัน ในปี 2018 แต่ก็ยังถือว่าเล็กมาก เมื่อเทียบกับยอดรวม 17 ล้านคันของทั้งอุตสาหกรรม

ขณะที่ในจีน ซึ่งก้าวหน้ากว่าสหรัฐพอสมควร ในเรื่องระบบนิเวศของรถ EV (มีจุดชาร์จแบตเตอรี่อยู่ถึง 808,000 แห่ง ทั่วประเทศ สำหรับรถประเภทนี้ 2.6 ล้านคัน) และมียอดขายในปี 2018 ถึง 1,102,375 คัน

ก็คิดเป็นเพียง 4% เท่านั้นของตลาดในจีน

จนแม้แต่ จิม เลนท์ซ ซีอีโอของ Toyota ภูมิภาคอเมริกาเหนือ ยังกล่าวว่า “EV ยังไม่พร้อมจะครองโลก” ในงาน North American International Auto Show ที่ดีทรอยท์ เมื่อเร็วๆนี้

แต่ในอีกแง่หนึ่ง เท่ากับว่าตลาดนี้ยังเติบโตได้อีกมาก

เหมือนที่ มัสก์ ให้สัมภาษณ์กับ CNBC เมื่อเร็วๆนี้ ว่ายอดขายของ Tesla ในปี 2019 มีสิทธิ์จะเติบโตขึ้นได้อีก 50% เป็นอย่างน้อย

ทั้งผลจากการลดราคา Model 3 รถรุ่นยอดนิยม เหลือ 35,000 ดอลลาร์ (1 ล้านบาท) ตามที่ได้ประกาศไว้ รวมถึงแผนการเร่งกำลังผลิตเพื่อให้เพียงพอต่อยอดสั่งจอง (Model 3 เป็นรถ EV รุ่นเดียวในสหรัฐฯ ที่มียอดขายต่อเดือนเกิน 10,000 คัน ส่วนตัวท็อปของแบรนด์อื่นๆนั้น อยู่ที่ราว 2,000 คันเท่านั้น)

 

ตกลง Tesla ต้องกังวลไหม?

หากจะว่ากันตามนี้ มัสก์ แทบไม่มีความจำเป็นต้องกังวลเลย เพราะต่อให้สูญเสีย % ในส่วนแบ่งการตลาด เพราะมีผู้เล่นในอุตสาหกรรมนี้มากขึ้น ตามที่ AlixPartners คาดการณ์ แต่โอกาสที่บริษัทจะขายรถได้มากกว่าเดิม ก็มีมากขึ้นไปด้วย (ภายใต้เงื่อนไขที่ว่าบริษัทฯเพิ่มกำลังการผลิตรถได้มากพอ)

เพราะภายในปี 2030 คาดกันว่าจำนวนรถ EV บนท้องถนนจะเพิ่มขึ้นเป็น 20% ในสหรัฐ 30% ในยุโรป และ 35% ในจีน

ยิ่งไปกว่านั้น สิ่งที่ มัสก์ ต้องการมากที่สุด อาจไม่ใช่ยอดขายที่เพิ่มขึ้นของ Tesla แต่เป็นการพลิกโฉมอุตสาหกรรมรถยนต์ให้เปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปมาเป็นพลังงานไฟฟ้า อย่างที่เจ้าตัวตั้งใจไว้ในทีแรก และเคยประกาศไว้ตั้งแต่ปี 2014 ว่าสิทธิบัตรทั้งหมดของ Tesla เปิดกว้างให้บริษัทอื่นๆนำไปใช้ได้ โดยไม่คิดมูลค่า

การใช้ Open Source Model แบบนี้ เพราะ มัสก์ ต้องการให้ EV เป็นบรรทัดฐานใหม่ (New Norm) ในอุตสาหกรรมยานยนต์โลก ในลักษณะเดียวกับที่ Google ทำกับ Android

จนปัจจุบัน Android กลายเป็น OS หลักของสมาร์ทดีไวซ์ คือครองส่วนแบ่งตลาด ราวๆ 75% ทั้งๆที่ในช่วงแรกที่ปล่อยตัว ระบบปฏิบัติการหุ่นเขียวแทบจะเป็นตัวเลือกท้ายๆด้วยซ้ำ

 

อุปสรรค

นอกจาก Range Anxiety แล้ว ปัจจัยอื่นๆที่ทำให้ EV ยังเติบโตได้ไม่เต็มที่

ยังมีเรื่องของราคา ซึ่งสูงกว่ารถยนต์ทั่วๆไป ในหลักหลายพันดอลลาร์ต่อคัน จนผู้ผลิตต้องยอมเป็นฝ่ายแบกรับภาระตรงนั้นเอง เหมือนที่ แซร์โจ มาร์คิออนเน่ อดีตซีอีโอของ Fiat Chrysler เคยกล่าวแบบติดตลกว่าผู้บริโภคอย่าซื้อ Fiat 500e เลย เพราะเท่ากับบริษัทต้องขาดทุนถึง 10,000 ดอลลาร์ต่อคัน

“ลูกค้าไม่มีเงินพอที่จะซื้อรถของเรา มันไม่ใช่เรื่องที่พวกเขาอยากได้หรือไม่อยากได้ แค่ไม่มีเงินพอเท่านั้นเอง ถ้าเราผลิตรถในราคาที่จับต้องได้ ดีมานด์มันจะมาเอง” มัสก์ อธิบายถึงเหตุผลที่พยายามลดราคา Model 3 ลง

อีกปัจจัย ก็คือสถานีชาร์จ แต่ประเด็นนี้ก็กำลังได้รับการแก้ไข โดยคาดว่าภายในห้าปีจากนี้ จะมีสถานีชาร์จเพิ่มขึ้นอย่างน้อย 25,000 แห่งในสหรัฐ โดยที่ส่วนใหญ่เป็นแบบรองรับชาร์จไว ในระดับ level 3 (ชาร์จได้ 80% ของแบตเตอรี่ 480 โวลท์ ในเวลาราวๆ 1ชั่วโมง) เพื่อช่วยลดความกังวลของผู้บริโภคลง

หากสองประเด็นนี้ ผู้ผลิตรถยนต์ทั้งอุตสาหกรรมสามารถหาจุดร่วมในการแก้ไขได้ ไมเคิ่ล วู้ดเวิร์ด พาร์ทเนอร์ของ Deloitte ก็เชื่อว่า EV มีโอกาสจะเติบโตได้อย่างเป็นรูปธรรมในที่สุด

“ในสหราชอาณาจักร ค่าใช้จ่ายในการเป็นเจ้าของรถน้ำมันเบนซินและดีเซล จะไปบรรจบกับรถพลังไฟฟ้าในอีก 5 ปีข้างหน้า จากจุดนี้ ค่าใช้จ่ายจะไม่เป็นอุปสรรคในการซื้ออีกต่อไป และการเป็นเจ้าของ EV จะกลายเป็นตัวเลือกที่เป็นไปได้จริงสำหรับผู้ซื้อรายใหม่”

เมื่อถึงตอนนั้น ไม่ว่า Tesla จะมีส่วนแบ่งการตลาดที่ลดลงหรือไม่ แต่ อีลอน มัสก์ ก็น่าจะเป็นผู้ชนะตัวจริงในการพลิกโฉมพลังงาน และอุตสาหกรรมยานยนต์โลกอยู่ดี

READERS’ THOUGHT

กลยุทธ์การใช้ Open Source Model ของมัสก์นั้น ผู้อ่านของเรา มองว่าเป็นเกมที่เจ้าตัวคิดไว้ล่วงหน้าแล้ว ว่าจะได้ประโยชน์ทั้งขึ้นทั้งล่อง

“หมากของ musk ที่เปิดเทคโนโลยีให้คนอื่นใช้เนี่ย ผมว่าเค้าฉลาดเลยครับ เพราะเค้ายอมที่จะเสีย%ในตลาด ยอมเสียโอกาสจากการกินค่าสิทธิบัตร 
แต่แลกกับขยายตลาดเข้า mass แถมเป็นการผลักให้ฝั่ง EV ขยายให้ได้ทั่วโลก เป็นการกดฝั่งญี่ปุ่นที่ดัน Fuel Cell ไปในตัวด้วย (ผมมองว่า Gen หน้า ไม่ใช่การต่อสู้ระหว่าง ICE-EV แต่เป็น EV-FCV ครับ) 

ยังไงเค้าก็ได้ภาษีที่เป็นทั้งเจ้าแรก ทั้งผู้นำ กำไรเห็นๆครับ 
แถมยังทำให้งานเค้ายังง่ายกว่าเดิมด้วย เพราะการเปิดให้คนทั่วไปเข้าถึงเทคโนโลยีที่เค้าคิด

บางอย่างอาจจะต้องการมุมมองใหม่ๆจากคนอื่นบ้าง การแชร์ความรู้ให้คนอื่นมาอยู่ในระดับเดียวกันจึงจำเป็นครับ”

หรือ

“ผมว่าแกคิดว่าค่ายรถต่างๆจะได้หมดข้ออ้างที่จะผลิตรถใช้น้ำมันต่อไปเร่งให้รถไฟฟ้าแพร่หลายเร็วขึ้น แกก็ยิ่งชัดเจนว่าเป็นผู้เปลี่ยนโลกจริงๆ”

ส่วนผลกระทบจากการที่แบรนด์ใหญ่ๆเตรียมหันมาเล่นในอุตสาหกรรมนี้มากขึ้นนั้น ผู้อ่านอีกรายก็มองว่า

“แค่นี้ tesla จากจอดจองคิวผลิตยาวไปถึง3ปีเลยนะครับ ปีนี้ไม่น่ามีปัญหา แต่หลังจากปีนี้ ไม่แน่”

 

เรียบเรียงจาก
Tesla turns another profit, ramps up production – as competitors flood market with electric vehicles. Potential for ‘pile-up of epic proportions’

Here’s why Elon Musk reminded the world about Tesla’s patents being available for good use

Elon Musk: This is the ‘why’ of Tesla

AHEAD ASIA นวัตกรรม ล้ำหน้า